【南京日报报道】钱林波简历1962年生，工学博士。南京市交通规划研究所有限责任公司副董事长、总工程师，教授级高工。南京林业大学兼职教授、硕士生导师。享受国务院政府特殊津贴专家，中国城市交通规划学术委员会委员，全国“畅通工程”专家组专家。江苏省“333”人才工程培养对象。
“停车难的矛盾并不是单纯依靠多建停车设施就能解决的，新街口这样的市中心地区甚至还应当适度控制停车设施的容量。”日前接受采访时，交通规划专家钱林波博士提出了自己的观点，“城市停车问题很复杂，要把它放在城市社会、经济发展的背景下加以审视与研究。”
建筑配建规划历来滞后
“随着小汽车的迅猛增长，老百姓对停车位也呈现出爆发式的需求。而就南京来说，停车供需矛盾在老城更加突出。”钱林波说，至2004年，南京老城的私家车已有2．5万辆，而居民小区的停车位却总共才7168个，不及需求量的1／3，而且其中为住宅楼配套建设的停车库仅占15％。由于大多数私家车占用小区通道，或是停在住宅楼下，影响了他人生活，因此扎轮胎、划车漆、从楼上往汽车抛垃圾的现象时有发生。
钱林波认为，停车矛盾的出现有其规划滞后的历史原因。对于建筑物尤其是居住建筑的停车位配套建设，我国以前在规划上从未予以重视。直到1994年，我市才开始实行建筑物停车设施的强制性配建标准；从1997年起，对住宅建筑才逐步提出配建停车设施的要求。“记得在1997年，月牙湖的梅花山庄居民小区率先使用了高配建标准，每10套住房配置3个停车位。我对这件事印象很深，因为我国当时高档住宅的配建标准也不过是10∶2。”
钱林波补充说，这也不奇怪，我国在1988年首次发文规定建筑物停车位的配建标准，但对于普通住宅并无强制要求，因为当时还没出现私家车呢。
政策不合理加剧停车矛盾
“规划滞后造成了停车位的短缺，在建设和经营上的管理问题则加剧了停车难的矛盾。”钱林波分析了历史原因之后，又指出了停车难的现实原因。
从设施建设上来说，依照国际经验，只有政府通过激励政策促使停车产业化，让经营停车有利可图，停车才能成为一个产业并步入健康发展的轨道。在我国，更不可能全由政府出资建设停车设施，因此也更有必要通过优惠政策，把社会资本吸引到停车产业上来。钱林波举例说，用地就是一块很大的成本，政府如按商业用地出让，投资商20年也不一定能收回成本，那就恐怕没人肯投资。而在一些欧美发达国家，不仅土地免费划拨，建停车设施还免征各项税收，因此私人停车场就很发达。
从政府管理上看，停车费率的规定也很不合理。依照国外经验，不同区域实行不同的收费标准，马路停车场收费高于路外停车场（库）；中心区域的马路停车场还实行半小时或一小时累进收费制，停车时间越长计时费率就越高，以此来提高停车位的周转率。而南京由于费率倒置，公用停车场尤其是地下停车库普遍大量空余，路边停车场却经常车满为患。在朝天宫地区，地下停车库因经营亏损，只得另外开设了洗车业务，而附近的空地与路边停车场却停满了车辆。
通过交通发展战略解决停车难
钱林波认为，对于停车位供需矛盾，应当按照城市总体的发展思路，放在以公交优先为核心的城市交通发展战略框架中加以解决。
就南京老城近期的停车设施发展目标来说，重点是解决家庭基本停车位严重不足的矛盾。钱林波建议，上世纪七八十年代建造又采光不足的旧住房可拆除建为停车场（库）。市民广场、学校操场、小区绿地的地下，也都可修建停车库。
马路停车场不能一律取消，只是应当适度控制规模，因为临时性的停车需求毕竟也应满足。但是，既然路边停车最为方便，就理应多交费。马路停车场获得的高额利润，应当补贴给亏损的公用地下停车库。另外，在城市外围的地铁和公交车站，不仅要修建足够容量的停车场，还应收费低廉甚至免费，以鼓励人们换乘地铁和公交车。
“对于停车问题，也要从两方面来看。一方面要发展停车设施，另一方面也要防止一味满足诱发交通拥堵与新的停车需求。”钱林波解释说，发展停车设施要与老城的公共交通、道路网络总体容量相协调，只能保持低水平的停车供需平衡，从而鼓励市民使用公共交通，改变大事小事都要开车的习惯。